A PROPOSITO DI UN PONTE CHE INVECE DI UNIRE DIVIDE

Ancora due parole sul ponte dello stretto, tanto, chiacchiera più, chiacchiera meno, a parole è già stato costruito e demolito tutto.

Che l’idea stessa di questo ponte sia totalmente sballata lo dicono i numeri, e soprattutto lo dice la fisica, che non è né di destra né di sinistra, non ha connotati ideologici, e non muta nel tempo, i princìpi della fisica sono eterni.
E il bello è che lo stesso Stato che tramite il suo Ministro Matteo Salvini promuove la costruzione del ponte, tramite il suo organismo scientifico denominato CNR (Consiglio Nazionale delle Ricerche) afferma categoricamente che il ponte non si può e non si deve costruire.
Già così fa ridere, ma purtroppo c’è poco da ridere perché la situazione è tragica.
Se si esamina questa situazione da un punto di vista clinico, lo Stato Italiano deve essere sottoposto ad un TSO, per manifesta schizofrenia.
E questo episodio di schizofrenia è tutt’altro che isolato, dato che lo stesso Stato che, sempre tramite il CNR, sviluppa un corposo studio dal titolo VEG-PM10, quindi riferito anche al particolato, raccolto in 92 pagine di relazione finale, che si conclude affermando che per ottimizzare l’aria nelle grandi città è necessario incrementare il più possibile le aree verdi, definendo anche con precisione quali essenze vegetali privilegiare, poi, tramite sindaci, governatori di regione eccetera, provvede a decimare il patrimonio verde delle città, abbattendo alberi perfettamente sani (solo a Roma è previsto l’abbattimento di 18.000 alberi), e tentando di costringere i cittadini a vivere in ghetti sempre più angusti e super controllati da occhi elettronici, e lo stesso Stato che promuove a parole il Verde (la parola Green è ormai abusata e soprattutto usata per promuovere l’esatto opposto), devasta intere regioni per costruire impianti eolici e fotovoltaici su terreni veramente verdi, per dotare questi luoghi di una produzione di energia che, stando alle statistiche di ISTAT ed ISPRA, anch’essi organismi di Stato, è dieci volte di più del necessario, e lo stesso Stato promuove la devastazione della pianura Padana, soprattutto in Lombardia, per raccogliere rifiuti in quantità tale da poter servire a venti milioni di abitanti, quando la Lombardia ne ha dieci milioni, e produrre ciò che viene definito Bio, mentre è la negazione della vita, sotto forma di un fertilizzante che nessun contadino saggio userebbe mai, e carburante producibile in ben altri modi, magari veramente Bio.
Quindi, tornando al tema Ponte, divido le prossime note in due sezioni, una di natura tecnica, l’altra di natura morale e sociale.
SEZIONE TECNICA
Per cominciare cito alcuni articoli usciti per diverse testate giornalistiche, che ovviamente condivido in pieno, dato che non fanno altro che esporre fatti e dati emersi nel corso dello studio del progetto.
Cito un articolo, a cura di Manuela Modica per “Il fatto quotidiano”, pubblicato il 4 maggio 2024.

L’ultimo, incredibile controsenso del Ponte sullo Stretto di Messina: è troppo basso per le navi da crociera
Navi troppo alte, ponte troppo basso: ritorna l’allarme sulla navigazione nello Stretto di Messina, in vista dei lavori del Ponte. A rilanciarlo stavolta è il presidente di Federlogistica, Luigi Merlo che – intervistato da Repubblica – sottolinea: “Ci sono navi da crociera alte ormai più di 68 metri. Per come è progettato adesso, sotto il Ponte sullo Stretto non ci passano”. A Merlo, però, ribatte subito l’ad della Stretto di Messina Spa, Pietro Ciucci, che parlando con l’Ansa, invece, sostiene che le navi potranno transitare: “Il franco navigabile è di 72 metri per una larghezza di 600 metri e si riduce a 65 metri, solo in presenza di condizioni eccezionali di traffico pesante stradale e ferroviario. Questi parametri sono in linea con i ponti esistenti sulle grandi vie di navigazione internazionali, in coerenza con le procedure stabilite dalle norme Imo (International Maritime Organization)”. La dichiarazione di Ciucci è tuttavia imprecisa: “Il franco navigabile è di 65 m per una larghezza di 600 m, in presenza di gravose condizioni di traffico stradale e ferroviario, e di 70 m in assenza di treni e mezzi pesanti”, questo è quanto si legge nel progetto definitivo. Non sono, dunque, 72 metri come sostiene Ciucci parlando con l’Ansa, mentre al fatto che si riduca a 65 metri in presenza di traffico pesante – particolare non certo irrilevante – deve aggiungersi la variabilità della navigazione, le navi che passeranno da quel punto lo faranno non solo in acque basse e calme ma anche in condizioni di alta marea o in condizioni meteo avverse. Ma al netto dell’altezza, quella delle rotte delle navi è non a caso una criticità sollevata anche dall’Arpa Sicilia, che ha presentato le sue osservazioni evidenziando come per tutta la durata dei lavori le rotte di navigazioni dovranno mutare, chiedendo, quindi, ulteriori approfondimenti per scenari incredibilmente ancora non previsti: “La movimentazione dei volumi di terre – scrivono nelle osservazioni presentate al ministero – idonee connesse con la realizzazione del Ponte e dei volumi di calcestruzzo occorrenti presso i singoli cantieri sarà effettuata attraverso la viabilità esistente o attraverso alcuni percorsi di nuova costruzione, nonché via mare. Questi ultimi spostamenti determineranno interferenze con il traffico marittimo ordinario nello Stretto e richiederanno anche il blocco totale o parziale della navigazione sullo Stretto per periodi limitati e ripetuti”. Per questo l’Arpa Sicilia chiede: “La Relazione Generale di Cantierizzazione dovrà, quindi, essere integrata con la descrizione dei previsti flussi di transito dei mezzi d’opera nello”. Ma non solo: bisogna considerare, vista la mutazione delle rotte di navigazione, che avranno un impatto non solo sulla navigazione ma anche sui porti, l’Arpa Sicilia chiede anche che venga considerato “l’impatto ambientale indiretto dovuto all’eventuale cambiamento delle ordinarie rotte navali o dovuto all’eventuale utilizzo di mezzi di trasporto alternativi a quello marittimo non praticabile durante le fasi di realizzazione dell’Opera che determineranno la chiusura parziale o totale dello Stretto”. E quella dell’Arpa è solo una delle tante integrazioni richieste dopo la pubblicazione della relazione di aggiornamento del progetto del ponte che in 14 anni, nonostante l’allarme già lanciato per il passaggio delle navi, a questo riguardo non ha previsto nessuna modifica. Quella del passaggio delle navi troppo alte rispetto all’altezze del ponte è, infatti, una criticità già sollevata per la prima volta nel 2010, quando fu presentato alla stampa a Messina il progetto per la realizzazione del ponte, approvato poi nel 2011. Quella presentazione avvenne il 12 febbraio del 2010 in pompa magna al Palacultura, una struttura che veniva inaugurata quel giorno, dopo 40 anni di lavori, con un infelice evento: i marinai seduti in prima fila caddero mal sostenuti dalle nuovissime poltroncine. Il progetto fu così presentato alla presenza di tutte le autorità, compreso l’allora ministro delle Infrastrutture, Altero Matteoli. Proprio in quell’occasione fu sollevata dal giornalista Alessio Caspanello (direttore del quotidiano locale Letteraemme.it) la questione del passaggio delle navi la cui altezza è superiore a quella del ponte. Durante la conferenza stampa non furono dati chiarimenti e, da allora, la situazione è rimasta immutata. Nel progetto presentato a febbraio del 2010 l’altezza della parte centrale dell’opera era di 65 metri, nel progetto definitivo è ancora di 65 metri, sebbene in presenza del passaggio di mezzi pesanti, altrimenti sono 70: per le navi alte 68 metri non resterebbe, dunque, che un margine di due metri. Messina è la decima città d’Italia per imbarco-sbarco e transiti di navi crociera, secondo un report realizzato dal portale Risposte Turismo, che ha quantificato un transito di navi di 370.007, e di 17.891 sbarchi. Soltanto. E a questo va ancora aggiunto il transito delle navi mercantili.

Direi che non c’è nulla da aggiungere, è tutto estremamente chiaro, ma evidentemente a chi si ritiene in diritto di decidere qualunque cosa a prescindere da qualunque parere contrario, non basato su ideologie, ma su fatti reali, non interessa minimamente nulla.
Per “par condicio” riporto qui di seguito le dichiarazioni rese dalla società “Stretto di Messina s.p.a.” incaricata per lo studio e la realizzazione dell’opera.

Il Ponte sullo Stretto di Messina, data la sua natura di ponte sospeso, è progettato per oscillare, sia in verticale che in orizzontale, per resistere alle sollecitazioni del vento. Le oscillazioni massime previste sono di 12 metri in orizzontale e 9 metri in verticale nel settore centrale del ponte. Queste oscillazioni sono una caratteristica intrinseca del progetto e sono fondamentali per garantire la sicurezza e la stabilità della struttura.
Approfondimento:
• Resistenza al vento:
Lo Stretto di Messina è noto per i suoi forti venti, che possono superare i 200 km/h. Il ponte è progettato per resistere a queste raffiche, e le oscillazioni sono una delle modalità con cui il ponte scarica le sollecitazioni.
• Sicurezza:
Le oscillazioni previste sono state ampiamente studiate e simulate per garantire che il ponte rimanga stabile e sicuro anche in condizioni di vento estreme.
• Comparazione:
Il ponte sullo Stretto di Akashi, in Giappone, che ha una struttura simile, presenta oscillazioni simili.
• Differenza tra oscillazione e onde:
È importante non confondere le oscillazioni del ponte con le onde marine. Le oscillazioni sono movimenti controllati della struttura del ponte, mentre le onde sono fenomeni naturali che si verificano nell’acqua.
• Navigazione:
L’altezza del ponte (65 metri) è stata studiata per non ostacolare la navigazione delle navi nello stretto. L’impatto del ponte sulla navigazione è stato ampiamente analizzato, e si prevede che nessuna nave in transito nel 2023 sarebbe stata impedita dal passare a causa del ponte.

Ma, sempre per chiarezza e completezza, visto che la stessa società “Stretto di Messina s.p.a.” parla di un’altezza di 65 metri nella sezione centrale del ponte, per una lunghezza di 600 metri, riporto qui di seguito le misure di due navi, la prima, “Icon of the seas”, nave da crociera, e la seconda, “USS General Ford”, la più grande portaerei statunitense, che, visto che il ponte a quanto pare è destinato anche ad uso “strategico militare”, e che l’Italia è notoriamente una succursale della NATO, cui la portaerei appartiene, presumibilmente potrà aggirarsi, ogni tanto, in quelle acque.
-“Icon of the seas”, altezza m.80, pescaggio m.9,25, da cui si evince che la parte emersa è m.80-9,25=m.70,75. Non è difficile comprendere che sotto i 65 metri la nave non ci passa.
-“USS General Ford”, riporto la descrizione da internet: La portaerei USS Gerald Ford, codice CVN-78, è attualmente la portaerei più grande mai costruita e anche la più grande nave da guerra mai costruita. Questo primato è detenuto grazie ad una lunghezza pari a 337 metri, più di tre volte un campo da calcio, una larghezza di 41 metri in corrispondenza del galleggiamento e un’altezza totale di 76 metri, quasi una volta e mezza l’altezza della facciata del duomo di Milano.
Non è ben chiaro se i 76 metri partono dalla linea di galleggiamento, ma comunque, anche presumendo che siano totali, e presumendo un pescaggio di 10 metri, l’altezza sarebbe di 66 metri, quindi anche la megaportaerei non ci passa.

E veniamo adesso alla geologia ed alla vulcanologia, che, rispondendo esclusivamente alle leggi della fisica, sono determinanti per la stabilità strutturale, anch’essa, a sua volta, soggetta alle stesse leggi, le quali, peraltro, non sono soggette ad opinioni o ideologie, o strategie, o decisioni strategiche o geopolitiche.
Iniziamo con un articolo di Stefano Baudino per “L’indipendente”, del 11-09-2024.
retto, uno studio dimostra che faglie atti
Calabria e Sicilia si stanno progressivamente allontanando a causa di un sistema di faglie presenti nel fondale dello Ionio Meridionale, che stanno facendo sprofondare lentamente la crosta terrestre al largo dello Stretto. È quanto emerge dai primi risultati di uno studio effettuato dai membri del Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR), condotto sulla nave oceanografica Gaia Blu, in cui sono state individuate larghissime spaccature sul fondale marino di una delle zone sismiche più attive del continente europeo. La ricerca, che ha la finalità di aumentare le conoscenze sui processi geologici nello Ionio meridionale, è stata svolta al largo dello Ionio tra Etna e Grecia. Nonostante la zona sia distante dallo Stretto, l’attestazione del movimento di allontanamento tra i blocchi crostali sta già producendo significative ripercussioni sul dibattito pubblico in merito alla sicurezza e alla sostenibilità del Ponte sullo Stretto di Messina, i cui lavori – almeno secondo gli intendimenti del governo – dovrebbero partire nei prossimi mesi. La società Stretto di Messina SPA, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del Ponte, ha reagito minimizzando i risultati dello studio e confermando le previsioni del progetto definitivo dell’opera. Come si legge in un comunicato diramato dal Cnr, che ha illustrato quanto appreso nel corso della ricerca, «utilizzando tecnologie geofisiche all’avanguardia» è stato «identificato un campo di rilievi sottomarini allineati lungo profonde spaccature del fondale dello Ionio meridionale, dove un sistema di faglie sta progressivamente allontanando la Calabria dalla Sicilia». Si tratta, nello specifico, di «diapiri», ovvero «sedimenti che risalgono da zone profonde, visibili solo con ecografie del sottosuolo», ma anche di «vulcani di fango» che si formano «quando materiale profondo risale verso la superficie insieme a fluidi e gas», originando in certi casi «delle vere e proprie eruzioni fluide e viscose». Le immagini hanno evidenziato nitidamente le morfologie di tali rilievi, che «mostrano indicazioni di attività eruttiva e tettonica recente». L’obiettivo degli studiosi sarà ora quello di «approfondire la natura e la provenienza del materiale che risale lungo queste grandi faglie litosferiche», cercando di comprendere «come queste influiscano sulla generazione di terremoti in una delle zone sismicamente più attive in Europa». Alla discussione che è seguita alla pubblicazione dei primi risultati dello studio ha subito reagito la Stretto di Messina SPA, che in una nota ha scritto che «l’individuazione delle formazioni geologiche citate non è rilevante ai fini della fattibilità del ponte sullo Stretto di Messina», essendo «noto» che «le coste siciliana e calabrese sono soggette ad un seppur minimo allontanamento ampiamente considerato nel progetto definitivo del 2011 e nel suo aggiornamento del 2024». La società ha confermato le previsioni del Progetto Definitivo, evidenziando che «il movimento differenziale tra i due siti scelti per i piloni (Calabria-Sicilia) è inferiore a 1 mm/anno». Sembra però presto per tirare conclusioni. I campioni di sedimento e rocce prelevati dai ricercatori del Cnr saranno esaminati dagli studiosi nei prossimi mesi. Solo tra qualche tempo si capirà se ulteriori elementi verranno aggiunti al novero di raccomandazioni già effettuate dai tecnici del comitato scientifico che, pur dando parere positivo alla relazione di aggiornamento, lo scorso marzo avevano avanzato 68 rilievi. Oltre alla necessità di mettere mano a ulteriori verifiche sugli effetti del vento, a un aggiornamento della “zonizzazione microsismica” e a raccomandazioni sugli acciai con cui si realizzeranno i tiranti, spiccavano infatti osservazioni sulla “geologia dei fondali marini”, rispetto a cui è stata ritenuta necessaria una «integrazione degli studi più recenti sui fondali marini dello Stretto di Messina e delle zone limitrofe» in considerazione di «recenti studi su fagliazione, depositi e forme possibili indicatori di attività tettonica recente». Nell’ultimo anno, il progetto definitivo del 2011 da cui l’esecutivo ha scelto di ripartire è stato aggiornato dal consorzio Eurolink, che nel 2005 aveva vinto la gara d’appalto per i lavori. Nel frattempo, il costo complessivo per la realizzazione dell’opera è lievitato fino a 14,5 miliardi di euro.

In sostanza dalla lettura dell’articolo appare evidente che alla “Stretto di Messina s.p.a.”, ed alla “Eurolink”, che ha vinto nel 2005 la gara d’appalto per i lavori, non interessa minimamente il parere del CNR, e a questo punto mi domando a cosa serve l’esistenza stessa del CNR se poi quando si esprime non se ne tiene alcun conto.
Proseguiamo con un articolo del 31-05-2024 firmato dalla redazione di “Ecquologia”.

Ponte sullo Stretto: ecco perché non si può fare
La costruzione del ponte sullo Stretto di Messina continua a suscitare polemiche e incertezze. Il comune di Villa San Giovanni (RC) ha chiesto la sospensione degli espropri, evidenziando le problematiche legate alla realizzazione dell’opera su una faglia attiva. Il progetto del ponte sullo Stretto di Messina è da tempo al centro di un acceso dibattito. Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, insiste sulla volontà di avviare i cantieri entro l’estate 2024, ma la realtà si scontra con queste previsioni ottimistiche. La società concessionaria, Stretto di Messina, ha infatti richiesto più tempo per rispondere ai rilievi del Ministero dell’Ambiente, rendendo difficile il rispetto del cronoprogramma stabilito.
Richiesta di sospensione degli espropri
Il consiglio comunale di Villa San Giovanni, guidato dalla sindaca Giusy Caminiti, ha deliberato il 27 maggio la richiesta di sospensione dell’iter espropriativo. Tale procedura, avviata con la pubblicazione dell’avviso lo scorso 3 aprile, riguarda 450 case di privati cittadini. La richiesta mira a tutelare la comunità, permettendo ai cittadini di presentare osservazioni solo dopo aver avuto un quadro completo della situazione. «Senza un piano di cantierizzazione dettagliato, è impossibile effettuare una corretta valutazione degli impatti sul territorio e garantire la sicurezza», si legge nel verbale della commissione Territorio di Villa San Giovanni del 25 maggio. La richiesta include anche la possibilità di realizzare residenzialità alternative per i cittadini espropriati.
Preoccupazioni sismiche e nuovi studi
Recenti studi commissionati dal comune di Villa San Giovanni rivelano che l’area interessata dal progetto è attraversata da faglie attive, aumentando il rischio sismico. L’amministratore delegato della Stretto di Messina, Pietro Ciucci, ha dichiarato che il posizionamento del ponte è stato studiato per evitare le faglie attive conosciute e monitorate, ma le preoccupazioni della comunità persistono.
Il Problema della Non Edificabilità
Il problema principale che impedisce la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina riguarda la non edificabilità del versante calabrese del ponte. Questa zona, caratterizzata da una particolare fragilità geologica, è stata dichiarata non edificabile dall’Ispra nel 2015, durante uno studio approfondito sulle faglie attive in Italia. Questo studio, condotto con rigore scientifico e precisione, ha portato alla luce la presenza di faglie attive nella zona, rendendo impossibile qualsiasi progetto di costruzione. La decisione dell’Ispra non è stata presa alla leggera, ma è il risultato di un’attenta valutazione dei rischi associati alla costruzione in una zona sismicamente attiva. Secondo uno studio indipendente dell’ingegnere Paolo Nuvolone, presentato in consiglio comunale a Villa San Giovanni, i punti di ancoraggio, il pilone, il pontile e gli svincoli del ponte ricadono proprio in queste zone di non edificabilità. Questa scoperta ha rafforzato ulteriormente l’argomento contro la costruzione del ponte.
Proteste e azioni legali
Le preoccupazioni per la sicurezza e l’impatto del pr